Instrument rating uitgebreid

Hey allemaal,

Nou ik heb nu toch niks te doen dus dan kan ik mooi een verhaaltje typen over de IR. Het begint niet op dinsdag morgen maar op maandag avond. De avond dat ik wakker lag... Ik moest om 06:00 uur op dus ik ging om 22:00 uur naar bed, zo had ik in ieder geval nog acht uur slaap. Nou niet dus hè. Om 02:00 uur lag ik nog wakker, hoofdpijn en buikpijn enzo. Volgensmij ben ik nog nooit zo zeneuwachtig geweest voor iets. Misschien komt dat wel omdat ik mijn 17oA gepartialled had. Maargoed toen werd ik op een gegeven moment om vijf uur 's morgens weer wakker, uitgeteld drie uur slaap dus. Het zou een lange dag worden. Allereerst maar eens kijken welke route ik had, dat werd: Cardiff en een uitwijking naar Filton, een route die ik A. nog nooit gevlogen heb B. er geen Oxford route voor was. Dus dat zou spannend worden. Cardiff is namelijk een vliegveld dat alleen door de IR examinatoren aangevlogen mag worden ze willen geen trainingsvluchten verzorgen.
Nouwja daarna heb ik het weer globaal opgezocht, allemaal prima. Om acht uur hadden Harm en ik een briefing van onze examinator Steve Oddy. Na een korte briefing kon ik verder met voorbereiden en na lang rondhangen moest ik om 13:00 uur voor de briefing die ik zou geven. Het weer, de NOTAM's (zegmaar als d'r dingen stuk zijn ofzo komt er een NOTAM voor, NOTAM staat voor Notice to Airman) en de performance. Allemaal prima en een half uur later zat ik in het vliegtuig om de motoren te starten. Het is altijd wel even wennen als je met een andere instructeur vliegt want dan heb je opeens een ander callsign, normaal ben ik Oxford67, maar ik ben ook Oxford05T en Oxford68T geweest, nu was het Exam05. Door de Exm callsign krijg je dezelfde prioriteit als de jumbo's omdat ze ook waarderen dat de student onder behoorlijk wat stress staat. Nouwja toen de motoren gestart waren kwam Oddy naar het vliegtuig en konden we na het taxiën en de run-up (het warmdraaien van de motoren) opstijgen. Tijdens het klimmen was het erg turbulent dus het vliegtuig schommelde behoorlijk heen en weer. Toen we op flightlevel 80 kwamen (8000 voet = ca 2.5 km) waren werd het gelukkig rustiger en konden we beginnen aan de redelijk lange cruise naar Cardiff. Op een gegeven moment vlogen we class Alpha airspace in dus dat ging ook allemaal goed. Toen we het laatste punt op de airway kwamen moest ik op een bepaalde heading (compas koers) vliegen en kreeg ik radar vectors m.a.w. Air Traffic Control gaf me richtingen om op te sturen bv: Exm05 turn left hdg 270 degrees. Toen we een poosje rond gevectored waren kreeg ik van Steve een snoepje, haha dat doet hij bij elke student om ze wat te relaxten. Totdat we op een gegeven moment op de ILS zaten van Cardiff. De ILS ging heel goed ik kon op het glijpad blijven en ook stuurde ik exact de goede richting op. Toen we op decicion altitude kwamen zag ik de baan nog niet (door de schermen die voor me waren) en ging ik een doorstart maken en tijdens het klimmen kreeg ik een simulated engine failure en vlogen we een poosje op één motor rond. Toen Oddy tevreden was kreeg ik de motor terug en begonnen we aan de korte route naar Filton, daar moest ik de hold in, het eerste rondje was niet geweldig maar ik moest gelukkig nog een rontje van ATC dus doen kon ik me herstellen. Toen vlogen we de aanvliegroute van Filton op één motor toen ik op mijn minimum descent altitude kwam moest ik op die hoogte gaan vliegen, je mag er absoluut niet onder want dan heb je gelijk een fail op dat onderdeel van de vlucht, nouwja gelukking ging dat allemaal goed en haalde Oddy de schermen weg en kon ik verder omlaag naar de minimum hoogte waarop je een beslissing moet maken als je maar één motor hebt. Op dat moment zei Oddy: "de baan is geblokkeerd" en moest ik doorstarten, dat ging allemaal prima en moest ik één ciruitje vliegen met een touch and go. De baan op Filton is speciaal want hij is gigantisch breed, ze hebben er de concorde en nog wat andere vliegtuigen op getest dus het "plaatje" is anders dan wat je normaal ziet zodat mijn landing wel zacht maar niet heel erg netjes was. Ik "flairde" te hoog waardoor we nog bleven vliegen. Toen we veilig op de grond stonden nam Oddy control en steeg hij weer op, hij duwde de neus iets naar beneden waardoor we extra vaart maakten en toen trok hij het vliegtuig in een hélé scherpe rechterbocht weg van het veld. Toen we een poosje normaal gevlogen hadden moest ik alleen het general handelen nog doen, Stall's gingen goed en toen het "limited panel" werk nog even, dat betekend dat de hoofdinstrumenten afgeblokt worden en je op de rest moet vliegen, dat ging ook prima en toen als laatste mijn favorietje de unusual attitudes (NOT) die waren vrij serious, op een gegeven moment kon ik ietsie naar buiten kijken en zag ik dat we heel stijl omhoog gingen. Maar mijn recoveries waren textbook dus dat is wel een mooi compliment voor het onderdeel waar ik het meeste tegenop zag. Toen alles klaar was nam Oddy control en vloog hij me terug naar Oxford. Onderweg vertelde hij dat ik gepassed was, dàt was het beste gevoel in de hele opleiding, een first pass voor de CAA instrument rating, toch wel een van de zwaarste testen die ik ooit zal doen.

Nu is het morgen nog even 2 uur en een kwartier leuk vliegen, we gaan eerst een ILS doen op Brize Norton het millitaire vliegveld hier in de buurt en dan nog een beetje rondvliegen om mijn uren op te maken, ik heb er zin aan.

Oh en dan het laatste nog in dit best lange bericht, aanstaande zaterdag avond om 19:10 vlieg ik met British Airways 0444 naar huis! Hopelijk voor een hele tijd :-)

Dit is voorlopig de laatste post in het blog, de MCC en AJFC laten nog even een paar weken op zich wachten dus ik kan nu eindelijk beginnen aan een welverdiende vakantie.

Via deze weg wil ik iedereen bedanken voor alle steun die ik gehad heb.

Groetjes van Marc

Instrument rated...

Hey allemaal...

Even een heel kort berichtje, gistermiddag heb ik mijn Instrument rating gehaald met capt. Steve Oddy, ik zal later een langer bericht typen over hoe de vlucht verliep maar ik wilde het toch even laten weten.

Groetjes van Marc

170A

Hey allemaal,

Eindelijk weer eens een stukje van mij, afgelopen twee weken hebben in het teken gestaan van de 170A, dat is de eerste vliegtest in Engeland. De 170A is door de CAA bedacht om de examinatoren een beetje te ontlasten van mensen die nog niet klaar voor hun echte IR test zijn. De 170A is exact hetzelfde als de IR maar dan met een instructeur van Oxford. Afgelopen maandag zou ik de lucht in gaan met Neil McMillan, nadat de route drie keer veranderd was heb ik uitendelijk een half uurtje gehad om voor te bereiden. Toen we eenmaal vlogen kreeg ik van de luchtverkeersleiding te horen dat we niet gecontrolleerde airspace in mochten en we er of onderdoor moesten of terug naar Oxford. Omdat ik daar niet goed op voorbereid was, mede doordat ik nog nooit naar Birmingham geweest was en omdat er gewoon té weinig tijd was heb ik besloten toen de vlucht te cancellen. De 170A en de IR bestaan uit zes onderdelen: Deparure, Airways join, Precision approach, non-precision approach, General handeling en simulated asymmetric flight..
Dinsdag kon ik met Kevin Scrase de lucht in, jémug wat een kloten vlucht had ik zeg, ik liep achter het vliegtuig aan en ik moet zeggen dat ik niet vaak zo slecht gevlogen heb. De departure ging niet zo lekker, de cruise ging prima, de ILS en het general handelen ook (stalls en unusual attitudes) maar de NDB procedure ging ècht fout dus daar ben ik op gepartialled, een partial betekend dat de vlucht op zich prima was maar dat je één ding gefailed heb. Voor mij was dat dus de NDB, die ik dan dus ook over moest doen.
Afgelopen woensdag ben ik met Toby naar Birmingham en Gloustershire geweest, allemaal prima en vandaag heb ik mijn partial gevlogen met Kevin, met als uitkomst dat ik het gehaald heb. Ergens volgende week ga ik m'n IR doen, spannend!

Groetjes van Marc